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第137章 天火焚空求订阅（第1页）

山航9451航班驾驶舱中，飞机在起飞进入稳定爬升后，周遭还是漆黑一片，这班次的起飞时间太早了离着日出都还有一段时间。

倒不是说山航就没有其他在相对正常的时刻内飞往汉京的航班，只是下一班需要等到下午三点多才能起飞，等落到汉京机场，那是得接近傍晚六点了。对于这群心急不已去总局告“御状”的人来说，事情可是半点儿拖不得，于是坚持之下，还是选了这么个起飞时刻着实反人类的航班。

在起飞后约十分钟的样子，飞机爬升到七千两百米。若是在西部地区，这个高度远不及巡航高度，可是在东部沿海地区，由于空域极其繁忙，一般不会让飞机上到太高的高度。

在七千两百米改平后，原定设置的巡航高度是九千两百米，若是在波音飞机上史颀图省心让吴泰明将巡航高度调整为七千两百米，后续要是再上高高度了，免得时间长了，在没有达到预定的巡航高度后触发非计划下降的故障灯，其中涉及到增压系统的工作逻辑。

不过，非计划下降也不能算故障，只是一种偏离预设条件的状态，在处置程序中只有将巡航高度设置到一个相对低一点的高度即可。

跟波音的增压逻辑不同，空客飞行机组监控系统工作而无需人为控制，系统会在两个座舱压力控制器，一个剩余压力控制单元，三个马达驱动的外流活门，一个控制面板和两个安全活门的作用下根据飞行管理和引导系统接收到的信号按外部计划使座舱内的空气压力进行变化。

由于空客极高的自动化程度，若是在gs数据不可用于自动增压时，飞行机组可以通过调节着陆机场的标高来完成人为的增压控制，此后增压系统会使用人工调定的着陆机场标高来调整自身的增压计划。

这在某种意义上来说，跟波音是有一丝丝共同的，即在未到达预定的巡航高度，飞机没有按照正常增压计划增压时，飞机会转而依照起飞机场的海拔高度来重新调整自身的增压逻辑这其实是一个比较大的隐患。

虽说空客和波音在增压逻辑和机组扮演角色上有一定的差别，但是在增压剖面上倒是异曲同工。即分地面，起飞，爬升，巡航，下降和中断方式。

地面方式的定义逻辑是在起飞前及着陆五秒后，外流活门保持全靠以确保座舱无剩余压力。接地后，若是座舱内还存在剩余压力，即以大约五百英尺每分钟的座舱高度垂直速率来进行释放。

通常来说，在落地后是不应该存在座舱增压的，或者说至少不应该存在过于明显的增压。因为，一旦座舱内的压力没有释放掉，就可能导致一种比较尴尬的局面，那就是开不了舱门。

起飞方式中，飞机在即将起飞前，为了方式飞机抬头是压力陡变，增压系统会变座舱进行预增压，即飞机的起始座舱高度并非机场的海拔高度，而是两者相差01个psi，飞机起始座舱高度会稍稍低上一些。

此后，飞机在考虑到实际爬升率的情况下按照预想编排的规则进行增压，最后不大于八千英尺的座舱高度完成巡航。但是，跟爬升方式不同，增压系统在转入下降方式时，其实是以某个比较柔和的座舱下降率来将飞机在落地前的座舱压力释放到高于着陆机场01个psi的压力高度上。

通常来说，在考虑到旅客舒适性的前提下，座舱高度的下降率不会超过七百五十英尺每分钟。一旦落地后，飞机又会在特定条件下全开活门，以保证完整释压，往复循环。

当然了，从飞行员的角度，空客的增压系统明显自动化程度是比较高的，也是比较保险和惬意的。不过，也不是说空客在增压方面就压倒了波音，只是波音尤其是在经典机型中的增压逻辑其实有漏洞存在的，在某些情况下，飞行员其实只犯了一个比较小的错误然后就会导致非常严重的后果。而若是放在空客飞机上，这种错误的无限扩大化就不太会出现。不知道有没有飞波音的飞友，至少737的增压逻辑着实是不太行。

将驾驶舱灯光从关闭调定为暗亮，史颀将座椅往后一拉，侧着身子将乘务员放在观察员座位上的枕头拿过来。

对于飞行员来说，有些小物件是必须的。比如说是报纸，这是用来遮阳的。如果没有报纸遮阳，在白天的高空上，太阳能把机组晒得意识模湖。不过后世的机组已经淘汰掉了报纸，改用一些定制的遮阳板了。甚至于后面的一些飞机机型自带了这样系统。

除了遮阳物，还有一个就是枕头。这玩意儿倒是不必自带，因为飞机上就有，而且稍微有些工作经历的乘务员就知道在起飞前将足够量的枕头送进驾驶舱。

飞行员要枕头那当然不是在驾驶舱睡觉的，而是用来当靠腰的。虽说的驾驶舱座椅的表层设计得比较柔软，可架不住一坐好几个小时，要是没有枕头撑着，到了三十五岁，大多数飞行员腰都得废得七七八八了。

将枕头塞到腰后面，史颀给吴泰明使了个眼色，吴泰明倒是很机灵，马上说道：“接操纵了。”

这下操纵通讯全由吴泰明负责，史颀倒是放松些了。将耳机摘下挂在侧窗把手上，史颀双手背头，问道：“你是国大过来的吗，我怎么不太认识你啊。”

“教员，我就是山航这边的。”

“山航这边的，山航这边有空客的一副吗？”这倒是让史颀愣了一下，他怎么记得山航现在也就是大批量地改二副和学员，倒是没听说有一副改机型的。

没法子，一副中途改机型成本大，一副自己也不愿意。因为即便空客承认波音那边的经历时间，但是并非在波音那边的技术级别就能直接复刻到空客这边的，大多定位的新级别要低上一两个号位，这就让人相当不舒服了。

“有啊！”说起这事儿，吴泰明那真是垮了脸了：“挺早的时候机队就着手让一小部分一副改空客了，大家当然是不愿意去啊，然后就抽签。快一百的副驾驶就抽五个，结果被我给抽上了！”

前些日子，吴泰明跟陆晓晓等一众朋友在汉京喝酒被邓文佳逮着那次就是吴泰明去汉京的国大航空模拟机中心做检查。

自己在差不多二十分之一的概率中中了奖，吴泰明遇着几个朋友那不得诉诉苦，然后就不小心喝多了。接着运气更差，被邓文佳给逮着了。

因为此前只是极少量的一副改机型，山航不会特意大批量的预定模拟机，索性就蹭了国大航空的模拟机，连训练教员和住宿都是国大航空解决的。

国大航空硬塞了一堆飞机给山航，以优化自己的机队结构，他自己倒是拍了毒了，可心里当然知道是山航吃亏了，自己还是有那么些不好意思的，所以比较爽快地承接了吴泰明等五名一副的模拟机训练的所有事务。

虽说理论上国大航空派了一些空客的教员，机长和一副来帮山航解决前期的人手不足的问题，可要等自家那些转了空客的二副和学员成长为独当一面的一副还是要等些时日的，所以只能硬着头皮该些自己的空客一副出来，省得出现什么意料之中的情况。

至于机长及往上的技术级别，反倒是好解决的。等空客机队完全稳定下来了，可以从波音机队直接抽调机长到空客那边。

跟副驾驶要转机长的迫切愿望不一样，转到了机长，那后续的转升欲望叫稍微低一些了。毕竟，就算转了教员，小时费也多不了太多，还需要额外承担带飞的风险。因而，甚至存在一些偷懒的机长始终就不转升，即便时间到了也赖在单飞机长的级别，宁死不转教员。

相比于副驾驶的平移存在号位降低的情况，机长之间的转机型尤其是波音转空客就容易很多了，而且损失很少。

因而，不少想要转机型的飞行员不会选择在副驾驶阶段更换机型，那是给自己找麻烦。一般都要等到聘了机长，那就可以比较无压力的转机型了。

鉴于机长转机型没什么损失，山航管理层就觉得后续还是会存在一些希望转机型的机长的，接收这些机长差不多就足够了。

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